книги / Проектирование городской среды

металлургические и химические заводы, силовые станции и мно­ гие другие источники различной интенсивности. Все они находят­ ся в сфере полномочий Лос-Анджелесского Отдела по контролю за загрязнением воздуха в округе. Однако, для того чтобы уско­ рить очищение воздуха, необходимо установить еще более стро­ гий контроль за стационарными источниками его загрязнения. Устанавливается также контроль за загрязнением атмосферы двигателями взлетающих и идущих на посадку самолетов, хотя этот источник загрязнения составляет лишь часть процентного содержания общего загрязнения воздуха. Домашнее сжигание горючих отбросов было запрещено законом много лет тому назад.

Очевидным и важным свойством воздушного загрязнения яв­ ляется то, что оно не зависит от границ территорий города, за исключением тех случаев, когда это связано со стационарными источниками загрязнения. Конечно, загрязнение воздуха не огра­ ничено официальными юридическими линиями на земле, кото­ рые, к тому же, уже давно потеряли всякое значение в отноше­ нии автотранспорта. В районе Лос-Анджелеса массив загрязнен­ ного воздуха, так часто висящий над городом как покрывало, нс только простирается далеко за его границы, захватывая многие или даже большинство из 77 городов округа, но и зачастую по вечерам дрейфует в сторону моря, с тем чтобы утром вернуться обратно. Загрязнение воздуха в городах является действительно подлинной проблемой района, которая должна быть одновре­ менно изучена и проконтролирована с учетом величины террито­ рии, достаточно обширной, чтобы охватить это явление. Этого нельзя достигнуть, к примеру, Отделом по контролю за загряз­ нением воздуха, охватывающим только округ Лос-Анджелеса. Вот почему Агентством США по защите окружающей среды вве­ дены или вводятся в действие общегосударственные стандарты на качество окружающего воздуха, состав выхлопов автодвига­ телей и выбросов стационарных источников загрязнения в соот­ ветствии с требованиями Акта о чистом воздухе 1970 г.

Хотя обширные наблюдения и исследования, относящиеся к загрязнению воздуха, и были проведены в чаше Лос-Анджеле­ са, многое предстоит еще сделать. Загрязнение воздуха и чело­ век составляют в высшей степени сложную и динамичную систе­ му, связанную с химией, физикой, метеорологией, биологией, физиологией и психологией, не говоря уже о методах промыш­ ленного производства и технологии, транспорте, экономике, а также о позициях и стремлениях людей. Влияние различных за­ грязнителей воздуха на здоровье человека и на его хорошее са­ мочувствие в особенности должно быть определено более точно, поскольку оно является основой стандартов на качество окру­ жающего воздуха, определяющих и формирующих всю структу­ ру контроля над загрязнением воздуха. Несмотря на необходи­ мость проведения длительных исследований, направленных на

увеличение наших знаний, существующих сведений достаточно для того, чтобы подтвердить основные заключения и решения, необходимые при проектировании и осуществлении контроля за загрязнением воздуха.

АЛЬТЕРНАТИВЫ ГОРОДА

Хотя район Кэнога Парк-Уиннетка-Вудлеид Хиллз, выбран­ ный для детального изучения взаимосвязей между загрязнением воздуха и проектированием городской среды, и является жилым районом с низкой плотностью населения, воздух загрязнен в нем весьма значительно. Уровень загрязнения заметно превышает значения, которые признаны медицинскими авторитетами безопасными для здоровья человека и которые установлены стан­ дартами на качество окружающего воздуха, принятыми закона­ ми штатов и государства. То, что справедливо для одного района, справедливо и для аналогичных других, расположенных по всей округе, и гораздо сложнее обстоит дело во многих других райо­ нах, отличающихся более высокой плотностью населения, более интенсивным автомобильным движением и большим количест­ вом промышленных и других стационарных источников загряз­ нения воздуха. Анализ изучаемого района подтверждает край­ нюю степень загрязнения воздуха и наличие его источников бо­ лее всего в чаше Лос-Анджелеса. Он также свидетельствует об отказе официальных проектных организаций от ответственности и попыток, направленных на снижение загрязнения воздуха до безопасных пределов, а также от наблюдения за их выполнением (рис. 2).

Если расход природного горючего будет возрастать и дальше, то уровни загрязнения окружающего воздуха, определенные как безопасные для здоровья человека, не будут достигнуты к 1985 г. и, возможно, к 1990 г., даже при условии уменьшения выхлопов от автомобилей, как это предусмотрено Актом о чистоте воздуха 1970 г. Некоторые доказывают, что существующие стандарты качества воздуха чересчур строги и они не могут быть достигну­ ты в пределах этого десятилетия, как это предусмотрено Агент­ ством по защите окружающей среды; что достижение этих стан­ дартов обойдется чересчур дорого; что люди не снизят современ­ ный уровень использования автомобилей; или же что суждение медиков о качестве воздуха, необходимом для обеспечения здо­ ровья человека, неверно. Если желаемая цель и не будет достиг­ нута за намеченный отрезок времени и при определенных расхо­ дах на эти мероприятия, это еще не значит, что она, эта цель, не заслуживает более ни времени, ни денег. Мало кто будет утверждать, что здоровье н безопасность всего городского насе­ ления не стоят программы действий, требующей для своего осу­ ществления многих лет и значительных расходов. Мы постоянно принимаем дорогостоящие долговременные программы, связан-

Жители Лос-Анджелеса могут не решиться сократить уровень современного использования автомашин, однако есть много спо­ собов, которые могут повлиять на эту почти повсеместную зави­ симость от автотранспорта. Повышение стоимости поездок па личном автомобиле, расцениваемое как часть общественного дохода, может привести к снижению пользования автомобилем и к уменьшению регулярных поездок па работу, занимающих одни час, столь характерных в настоящее время для многих жи­ телей Лос-Анджелеса. Размещение жилых районов для групп жителей разного достатка поблизости от места работы и торго­ вых предприятий будет стимулировать пешеходное движение, применение велосипедов и мотоциклов, а также развитие обще­ ственного транспорта. Этому содействовало бы последующее введение налоговых стимулов или каких-либо штрафов, направ­ ленных па уменьшение обескураживающей зависимости от лич­ ного автомобиля.

Результатом такой зависимости является чрезвычайно низ­ кий уровень развития общественного транспорта в Лос-Андже­ лесе по сравнению с другими городами такой же величины и со множеством более мелких городов. Многие жители не могут поз­ волить себе трату времени, необходимого для поездок на любое расстояние «от входа до входа», возникающую при существую­ щей сети автобусного сообщения. Если вдруг будет введено ско­ ростное железнодорожное сообщение, а жилые массивы будут построены вдоль его линий, то, возможно, 25% километража поездок в часы пик будет покрыто за счет железнодорожного транспорта с минимальным загрязнением воздуха. Тем не менее, загрязнение воздуха в городах будет уменьшено только в том случае, если расход природного топлива соответственно не воз­ растет. Что же касается района Кэнога Парк-Уиннетка-Вудленд Хиллз, то здесь не может быть возложено больших надежд на рельсовый транспорт, так как на это уйдет довольно много вре­ мени, в течение которого потребуются соответствующие затраты на борьбу со смогом, поскольку, очевидно, район не в состоянии воздействовать на его покрывало, простирающееся далеко за его пределы.

НАВСТРЕЧУ ФЕДЕРАЛЬНЫМ СТАНДАРТАМ

Администратор Агентства по защите окружающей среды както сказал: «Если мы вообще просчитались при установлении стандартов на качество воздуха, мы попутно просчитались и в отношении общественного здоровья». Проблема загрязнения воз­ духа в округе г. Лос-Анджелеса настолько серьезна, что некото­ рое смягчение стандартов на качество воздуха только иначе оценило бы создавшуюся сложную обстановку, но не изменило ее. В этом случае часть средств, затрачиваемых промышленно­ стью и отдельными налогоплательщиками, могла бы и не быть

израсходована. Однако дожидаться абсолютной точности стан­ дартов — это значит бездействовать, в то время как обстановка все более ухудшается, поскольку не предпринимается никаких мер к ее улучшению, и в конечном счете возрастает величина средств, необходимых для исправления обострившейся ситуации. Невозможно так уладить общественные выгоды и благосостоя­ ние, чтобы не возникло какого-то несоответствия с индивидуаль­ ными вкладами в их достижение.

При существующем положении, как указывает администра­ тор Агентства защиты окружающей среды, по меньшей мере шесть городов США, включая Лос-Анджелес, должны изменить свою транспортную систему и привычки к регулярным поезд­ кам, если они хотят достигнуть требований стандартов на каче­ ство воздуха. По-видимому, это найдет свое отражение в «пла­ нах осуществления» различных штатов, которые должны быть представлены на рассмотрение Агентству по защите окружаю­ щей среды в соответствии с Актом о чистоте воздуха 1970 г. и е которых разъясняется, каким образом намечается достигнуть качества воздуха, предусмотренного стандартами. Отдел воз­ душных ресурсов шт. Калифорния представил такой план в кон­ це января 1972 г. В этот план включены местные планы защиты воздуха, в том числе один для чаши Саузс Коуст-Бэйсн, вклю­ чающей в себя округ Лос-Анджелеса. Если Агентство по защите окружающей среды сочтет этот план штата несовершенным, оно должно изменить его настолько, чтобы план соответствовал тре­ бованиям стандартов на качество воздуха. Оно также несет ответственность за то, как выполняется откорректированный план.

Так как высокопоставленные лица в Отделе воздушных ре­ сурсов шт. Калифорния и в районном отделении по контролю за загрязнением воздуха округа Лос-Анджелеса расценивают суще­ ствующие стандарты качества воздуха «недостижимыми», в осо­ бенности в чаше Саузс Коуст-Бэйсн, в которую входит Лос-Анд­

изменит его Агентство и каким образом оно вынудит штат и та­ кие города, как Лос-Анджелес, его выполнить? В конечном счете главным результатом будет тот объем, в котором правительство США сочтет реальным осуществлять комплексное проектирова­ ние города —его транспортной системы, использования террито­ рии и многочисленных других элементов эффективного проекти­ рования городской застройки — и руководить этим процессом. Если оно полагает, что это должно быть сделано в националь­ ных интересах с целью обеспечения здоровья и благосостояния городского населения, то на кого лягут все расходы, и будет ли федеральное правительство нести ответственность за поеледет-

вия своих действий? В состоянии ли крупнейшие города США обеспечить требования современных государственных стандартов качества воздуха при нашей существующей экономике и тех­ нике?

Как было сказано выше, понадобится более десяти лет, что­ бы достигнуть установленных в настоящее время стандартов качества воздуха, если только не изменится стиль жизни или не затормозится развитие городов. Если существующие тенденции роста количества автомобилей и потребления бензина повысятся с увеличением числа людей и с развитием промышленности в чаше Лос-Анджелеса, срок улучшения качества воздуха отодви­ нется еще дальше. До тех пор, пока автомобильные выхлопы не будут значительно уменьшены, загрязнение воздуха будет попрежнему зависеть в основном от владения автомашинами, потребления природного горючего, величины города и разбро­ санности его застройки. Рост промышленности также повышает загрязнение воздуха до тех пор, пока она не прекращает произ­ водство загрязнителей воздуха или же не допускает их выброса в атмосферу города. В то время как некоторые полагают, что ограничение роста городов означает вероятную потерю возмож­ ностей по сравнению с соперничающими жилыми группировками без таких ограничений, накапливаются сведения, что интенсив­ ный смог может сам по себе тормозить или даже приостановить рост города. Люди могут избегать поездок в зоны с загрязнен­ ным воздухом и даже приближения к ним, а жители города мо­ гут по той же причине покинуть такие зоны, если только это возможно. Наряду с постоянной проблемой безработицы крайне сильное загрязнение воздуха в г. Лос-Анджелесе является, весь­ ма вероятно, другой причиной замедления его роста.

НЕУДАЧИ ПРОЕКТИРУЮЩИХ ОРГАНИЗАЦИЙ

Организации, занимающиеся проектированием городов и рай­ онной планировкой в округе Лос-Анджелеса, довольно долго благоприятствовали все большему развитию автострад, проекти­ рованию застройки с низкой плотностью, делению муниципали­ тетов на отдельные районы, каждый из которых предназначен для своего типа использования территории, а также проектиро­ ванию просторных автостоянок в пределах центрального делово­ го района. Каждое из этих направлений стимулировало развитие автотранспорта и несравненно увеличивало зависимость от лич­ ного автомобиля как основного средства городского транспорта. Некоторые проектные организации выступали за скоростной рельсовый транспорт или улучшенное автобусное сообщение, но на них не обращали внимания. Вообще, личный автомобиль яв­ ляется «королем», который несколько лет тому назад упразднил местную железнодорожную линию «Пасифик электрик Рэилуей», а в более позднее время, совместно с авиасообщеиием, значн-

тельно снизил пассажиропоездки по железной дороге. Одним из последствии такой градостроительной политики явилось значи­ тельное возрастание загрязнения городского воздуха.

Организации градостроительного профиля, за небольшими исключениями, игнорируют проблемы загрязнения. К примеру, даже в предварительном и в перспективном планах, относящих­ ся к району Кэнога Парк-Уиннетка-Вудлеид Хнллз и выпущен­ ных в 1971 г. департаментом городского проектирования ЛосАнджелеса, о загрязнении воздуха никак не упоминается. Отчет по перспективному плану содержит даже одну ошибочную фра­ зу: «Благодаря преобладающим течениям воздуха, район почти свободен от смога». Некоторые из проектных организаций оправ­ дывали свое молчание тем, что проблемы загрязнения захваты­ вают районы, находящиеся вне пределов города, или же потому, что законная ответственность не предусмотрена государствен­ ными актами, в соответствии с которыми действует большинство этих организаций. Гораздо чаще, однако, это связано с принци­ пиальными недостатками в концепции и в процессе градострои­ тельного проектирования в том виде, как это практикуется в США в течение многих лет.

Такая концепция разработки генплана исходит из того, что цели, потребности и состояние города представляется возмож­ ным задумать, запроектировать и предопределить на 20 лет или более вперед. В некоторых проектах осмеливаются запроектиро­ вать город, каким он будет даже через полвека. Такая концеп­ ция «конечного состояния» исходит из того, что желания, стрем­ ления и система ценностей людей настолько хорошо известны и постоянны, что допускают столь длительную определенность, или же что проектировщики настолько эрудированы, что им до­ верят такое проектирование для людей. Далее, эта концепция подразумевает, что люди смогут и будут вверять себя почти всем предусмотренным заранее ситуациям на 25 или 50 лет впе­ ред. Она предполагает, что неожиданные события не потребуют или не сделают желательным неоднократно изменять проект. И она предполагает достаточную самостоятельность части горо­ да или района с тем, чтобы дать им возможность планировать и осуществлять свое будущее в течение многих грядущих лет, независимо от районных, штатных, общегосударственных или международных влияний и событий. В конечном счете она допус­ кает, что проектировщики могут проанализировать все сущест­ венные элементы и аспекты города или района, качественно и количественно установить их многочисленные взаимодействия, запроектировать их и разъяснить полученные результаты и свои требования общественности и властям достаточно ясно, чтобы получить разумную реакцию и общественное мнение. Эта неве­ роятно трудная задача должна быть быстро выполнена, с тем, чтобы данные, положенные в основу всеобъемлющего плана, еще. имели силу в тот момент, когда его будут принимать.

Такая концепция грандиозного генерального плана настолько искусственна, что она не может охватить реальные проблемы и очевидные потребности, поскольку существующая ситуация н иллюзорное будущее не связаны между собой ни аналитиче­ ски, ни практически. Если бы решение реальных проблем было включено в процесс создания генерального плана, стала бы оче­ видной невозможность попытки определить желаемое конечное состояние всех элементов и аспектов сложных динамичных го­ родов или районов через 25 лет. Трудности, выдвигаемые наши­ ми наиболее суровыми проблемами и их решением, такими, как ограниченность ресурсов, противоречие интересов и позиций, недостаток единодушия, отсутствие систем ценностей, что-то не­ известное, представляющее собой нечто важное, неравноценная техника интеграционного и проектного анализа делают невоз­ можным для проектировщика предположить, что он может дать картину конечного состояния города, отражающую оптимальное решение всех проблем и реализацию всех потенциальных воз­ можностей.

Попытка осуществить такое намерение может отражать осо­ знанное или бессознательное решение избежать реальных и трудных проблем как можно дольше, потому что так проще для всякого, кто связан с этим аналитически, административно и за­ конодательно. Так как официальные организации по градострои­ тельному проектированию в США носят сегодня всего лишь со­ вещательный характер, нет никакой необходимости заниматься реальными проблемами даже после того, как они стали крити­ ческими. В большей части такое «совещательное» проектирова­ ние всего лишь нормализует то, что уже появилось и несомненно зафиксировано; те силы, которые действительно формируют города и районы, в незначительной степени подвержены его влиянию, поскольку это и нереально, и нежелательно.

По этим причинам городские и районные проектные органи­ зации, как это сейчас принято, не имеют ни аналитических зна­ ний, ни официально принятой точки зрения, чтобы руководить развитием в направлении достижения целей, связанных с каче­ ством воздуха. Не только такое положение дел должно быть изменено; и городское и районное проектирование должно ана­ литически расценивать обстановку и высказываться по поводу всякого рода деятельности, связанной с такой критической про­ блемой, как загрязнение воздуха. И должны быть достигнуты более тесное взаимодействие и сотрудничество между различ­ ными правительственными организациями, чья деятельность на­ правлена на устранение загрязнения воздуха; сюда входят райо­ ны контроля, отделы комплексного проектирования городов и автострад штатов, организации по скоростному транспорту (там, где они имеются) и налоговые органы.

Некоторые из них в настоящее время работают в противопо­ ложных целях. Например, политика федерального правительства

и правительств штатов в отношении автострад направлена на все большее их развитие, что приводит к все более интенсивному автодвижению и к все большему появлению смога, главным ис­ точником которого оно является. Этого не случилось бы, если бы не имелись огромные средства, собираемые в результате налогов на бензин, которые почти исключительно используются для даль­ нейшего развития автострад. И это положение еще больше поощряется отсутствием соответствующей общегосударственной политики и политики штатов и каких-либо действий в поддерж­ ку сохранения железных дорог в качестве пассажирского тран­ спорта и строительства городских рельсовых транспортных си­ стем. Ни автомобильные промышленники, ни производители бен­ зина не беспокоятся о загрязнении воздуха, создаваемом их про­ дукцией. В результате вся эта ситуация со смогом до недавних пор отражала почти полное отсутствие последовательной поли­ тики и действий.

Но поскольку загрязнение воздуха является критической проблемой, организации городского и районного проектирова­ ния не могут игнорировать ее и отрицать свою ответственность. Даже если проектная организация не может предпринять непо­ средственных действий, она должна оценить условия и тенден­ ции загрязнения воздуха и регулярно информировать избранных представителей и общественность в пределах района, за который она отвечает, и подтвердить или наметить меры по улучшению складывающейся обстановки. Она должна показать зависимость между загрязнением воздуха и числом автострад, объемом ско­ ростного железнодорожного транспорта, использованием терри­ тории, налоговой политикой, а также другими элементами горо­ да, с которыми она связано. Если потребуется, проектная орга­ низация должна подвергнуть конструктивной критике участки контроля за загрязнением воздуха, если они имеются, но не дей­ ствуют достаточно эффективно. Она должна защищать законо­ дательства, когда это необходимо, предусматривать при непре­ рывной разработке генплана города наилучшие пути достижения требований стандартов на качество воздуха и всемерно поощ­ рять городские отделы вносить свою долю в контроль за загряз­ нением воздуха и даже настаивать на этом. Безусловно, проект­ ная организация должна быть уверена, что новая и реконструи­ руемая промышленность не вносит дополнительного загрязне­ ния воздуха в данном районе.

СООБРАЖЕНИЯ НА БУДУЩЕЕ

Поскольку главной причиной появления смога являются люди и автомобили с двигателями на бензине, придется столкнуться с возможностью ограничения роста городов и развития районов. Несмотря на различие мнений о том, необходим ли неограничен­ ный рост для экономического здоровья города или нет, физиче­